Автомобили

5

Первые шаги советского автопрома

1925-1935г.

Первые автобусы были импортными - английскими, марки «Лейланд». Они имели деревянный корпус, рассчитанный на 28 мест. Поскольку строились «Лейланды» на грузовом шасси, внутрь надо было забираться по довольно крутой лесенке. Никаких тебе «низкопольных машин» - только хардкор. Поначалу автобусов было всего восемь. Стоимость проезда зависела от количества остановок - полный маршрут обходился в 40 копеек, что-то около 200 рублей на наши деньги.

Не отставал и Ленинград. Вообще, строго говоря, автобус впервые появился именно здесь - было это еще в начале века, при царской России, но тогда трамваи и конки оказались эффективнее и дешевле. Вторая попытка пришлась на 1926-й. Первые ленинградские автобусы собирали из завозных немецких грузовиков. Качество их было, мягко говоря, средненьким: собственного производства страна не имела, так что нередко на улицах города можно было встретить настоящих «химер», собранных из разных деталей

В 1920-е годы страна оправлялась от лихолетья Первой мировой и Гражданской войн. Вопрос транспорта в числе прочих стоял очень остро: народ из деревень перетекал в города, те расширялись, прирастали новыми районами и пригородами. В Москве, например, основным видом общественного транспорта служил трамвай - к 1918-му протяженность трамвайных путей в столице составляла свыше 300 километров. Однако скоро его перестало хватать: сеть просто не успевала за разраставшимся с невероятной скоростью городом и в 1924-м появился он, автобус, вскоре ставший символом общественного транспорта СССР.

Тролейбусы

1935-1945г.

Зато в 1935-м случилось настоящее историческое событие: все в той же Москве открылось первое в стране метро! Это был участок всего из тринадцати станций и двух веток - вряд ли кто-то мог себе представить, в какого спрута с десятком щупалец превратится столичное метро спустя 90 лет. Билетик (да, еще не жетон) в метро образца 1935 года стоил 50 копеек - в три с лишним раза дороже, чем на трамвай, но народ это не останавливало - уж больно красивой и диковинной вышла московская подземка. Так что уже через пять часов после открытия кассирши продали 95 тысяч билетов, а еще спустя три часа это значение выросло до 167 тысяч.

В этом же десятилетии компанию трамваям и автобусам впервые составили троллейбусы. Первые «рогатенькие» отправились в путь в 1933-м - они ходили в Москве, от Тверской Заставы до села Всехсвятское, и назывались ЛК-1, в честь члена Президиума ЦК КПСС Лазаря Кагановича. Любопытно, что в 1938-м советское правительство попыталось наладить производство уникальных двухэтажных автобусов большой вместимости. И даже наладило, но первая же зима показала, что смелая модель никуда не годится: из-за налипания снега и наледи на бортах троллейбусы становились плохо управляемыми, а под сильным ветром начинали опасно раскачиваться. Так что в конце 1939-го двухэтажные троллейбусы делать перестали, хотя на тех маршрутах, куда они попали, продолжали ходить вплоть до 1948-го.

В 1930-е годы с общественным транспортом стало повеселее. Прежде всего появились новые модели автобусов. Это сейчас нормой стали низкий пол и зарядка для телефона прямо в салоне, а про кондиционер и говорить нечего, а в Ленинграде лишь в 1934-м начал ходить автобус с отапливаемым салоном и это было целое событие!

После войны

1945-1955г.

Ситуация сложная. Для производства автомобилей необходима платформа (база, на которой собирают разные автомобили одной или даже нескольких марок — прим. авт.), запчасти, двигатели. Ничего этого сейчас нет.

Последний «Москвич», который сошел с конвейера в 2002 году — это по сути поделка из 1976 года. А его двигатель выпускался с 1966 года. Возрождать эту модель сейчас бессмысленно: она не отвечает ни потребностям россиян, ни требованиям безопасности к современным авто.

Во второй половине 1940-х годов общественный транспорт активно возрождается и развивается. На рубеже 1950-х появляются новые автобусы вагонного типа, без деревянного каркаса, с моторным отсеком в задней части - одним словом, почти такие, какие ходят сегодня, с поправкой на степень технического развития, конечно.

В 1950-е годы метрополитен открывается и в Ленинграде. Планы на него у советских инженеров, архитекторов и строителей были амбициозные: до сих пор местные журналисты нет-нет да и вытаскивают из архивов проекты, которые предусматривают и свою кольцевую, и продление оранжевой ветки до Кудрово, и много чего еще. Впрочем, давить петербуржцам на больное не будем - речь сейчас не об этом.

Великая Отечественная война нанесли по общественному транспорту тяжелейший удар. Моторные вагоны снимали с линий и переоборудовали под санитарные, на оккупированных территориях немцы снимали и увозили на переплавку трамвайные рельсы, уничтожалась контактная сеть, ремонтные станции, гаражи. На улицах городов основным вновь стал гужевой транспорт - грузы перевозили в повозках, запряженных лошадьми.

Вице-президент Национального автомобильного союза

Антон Шапарин

Такси и прокат авто

1955-1965г.

Параллельно с такси в 1956-м советским гражданам стал доступен... каршеринг! Назывался он тогда, конечно, более тепло и лампово - «прокат автомобилей». Именно на прокатном авто, например, едет по своим делам Саша Привалов, главный герой повести братьев Стругацких «Понедельник начинается в субботу», прежде чем попасть в наполненный удивительными людьми и событиями город Соловец. Однако прокат был довольно дорогим, а его станции можно было найти лишь в крупных городах, так что уже к 1974-му услуги в этой сфере свернули.

В конце пятидесятых для советских гражданх становится широко доступно такси. Стоимость по счетчику примерно 10 копеек за километр, однако всегда можно попробовать договориться с водителем напрямую и счетчик не включать. Примерно с 1957-го такси наводняют новенькие ГАЗ-М-21 с просторным салоном и складывающимся передним пассажирским сиденьем, чтобы на задних могла разместиться мамочка с коляской или опаздывающий на поезд пассажир с большими чемоданами. Любопытно, к слову, что такси порой становилось предметом настоящих идеологических войн: комсомольцы, к примеру, требовали оставить «буржуазные повозки» и пересесть на правильные, честные коллективные трамваи и автобусы.

ГАЗ-М-21 «Волга»

Советский автопром 1955–1965 годов стал важным этапом в истории, сделав автомобили частью повседневной жизни.

Общественный транспорт

1965-1975г.

«Для передвижения жителей города по паркам культуры и отдыха, а также во время гуляний и празднеств в 1961 году столичное депо пополнилось интересными поездами от Рижского автомобильного завода. Эти поезда состояли из трех маленьких автобусов - тягача и двух прицепов. Они были без дверей, имели открытый кузов и вмещали 84 пассажира. Всего на улицы города выпустили 20 таких поездов», - сообщает столичный Главархив.

Ну а по рекам и каналам в это время курсирует водное такси - небольшие речные трамвайчики, двухпалубные теплоходики «Москвич» с мягкими пассажирскими салонами, а для дальних расстояний суда на подводных крыльях, способные за раз перевезти до 300 пассажиров.

На 1960-е годы пришелся расцвет эпохи троллейбусов. Этот транспорт - безопасный, простой в обслуживании и изготовлении, быстро окупающийся, экологичный (да, об этом думали уже в те годы!) - считался одним из самых перспективных. Не случайно троллейбус ЗиУ-682 станет в итоге самой массовой моделью в мире, впрочем, произойдет это уже в 1970-х.

Помимо новых моделей троллейбусов, еще одной интересной новинкой стали автопоезда. Впервые они засветились, как нетрудно догадаться, в Москве.

Луноходы

1975-1985г.

Наступает также золотая эра такси: они окрашиваются в узнаваемый лимонный цвет, а у таксистов появляется своя униформа - костюм и фуражка с буквой «Т». Запускается первая в стране автоматизированная система диспетчерских, которая позволяет быстрее и точнее обрабатывать заказы, сделанные по телефону. Правда, индивидуальные перевозки все еще оставались дорогими: десять копеек против трех на трамвае. Помните знаменитое: «Наши люди в булочную на такси не ездят!» из «Бриллиантовой руки»? Вот оно как раз об этом.

В 1970-е годы в крупных городах - и прежде всего, конечно, в Москве - окончательно сложилась иерархия общественного транспорта. Самым популярным и востребованным стало метро, наземные же виды служили в основном для того, чтобы доставлять народ из дома к его станциям и обратно. «На земле» стремительно теряет прежний статус трамвай - развитие трамвайной сети было признано менее перспективным, чем троллейбусной. Среди автобусного парка появляются знаменитые «луноходы» - ЛиАЗ-677, прозванные так из-за способности двигаться, не создавая в салоне тряски.

Икарусы

1985-1995г.

Кто-то может спросить: а почему мы рассказываем только про общественный транспорт? СССР ведь локомотив мировой автомобилизации! Отвечаем: личные автомобили, конечно, были явлением распространенным, но вот покупка представляла целое приключение. Ближе к 1960-м спрос на авто стал таким, что они внезапно оказались в дефиците: купить свободно можно было только люксовые модели - дорогие и не нужные для города, поэтому за собственной машиной народ стоял в очередях, в которые записывались либо самостоятельно, через завод-изготовитель, либо по квотам, через предприятия. Какой-нибудь дешевый «Москвич» можно было ждать три года, а более солидные модели - и до десяти лет. В конце 1980-х порой открывалась свободная запись - такое было, например, вскоре после начала Афганской войны, когда многие страны отказались торговать с СССР и уже произведенная для них техника вернулась в страну. Однако и тогда сроки иногда растягивались на несколько лет. А еще можно было получить не тот автомобиль, который ты «заказывал», и надо было либо отказываться, сдвигаясь в очереди на одну позицию вниз, либо брать, что дают.

1980-е в больших городах продолжают доминировать автобусы - в столице, например, на них приходится до трети всех пассажирских перевозок. Из самого примечательного - начинается эпоха знаменитых «Икарусов». Машина эта не просто известная, а отчасти даже, можно сказать, культовая, в том числе благодаря тому, что именно «Икарусы» стали основой автобусных парков для междугородных перевозок. В городах же появляются «Икарусы» сочлененные, повышенной вместимости, со скрипучей «гармошкой» посередине.

Лихие девяностые

1995-2005г.

Изменилась и ситуация с автомобилями. Появился авторынок, где параллельно с отечественными моделями продавали диковинные для советского человека иномарки: мерседесы, кадиллаки и даже понтиаки. Теперь авто перед покупкой можно было осмотреть, потрогать и даже посидеть внутри. Вскоре личная машина стала символом статуса и достатка, достаточно вспомнить вошедшие в анекдоты «трехсотые» мерседесы, ставшие неотъемлемым атрибутом «новых русских» вместе с мобильниками и малиновыми пиджаками.

«Лихие девяностые» общественный транспорт сильно подкосили. Даже в Москве на маршруты год от года выходило все меньше машин. Чтобы справиться с дефицитом, по городам пустили маршрутки - микроавтобусы ГАЗ-3221. Те самые ярко-желтые с раздвижной дверью, тесным салоном, в который люди, особенно в часы пик, набивались как селедки в бочку, и с просьбами «за проезд водителю передайте, пожалуйста...». Изначально призванные справиться с нехваткой основного транспорта, они в итоге прочно влились в систему: в Москве, например, маршрутки исчезли только в 2016-м, а кое-где катаются до сих пор.

ГАЗ-3221

А вот метро, вопреки всему, продолжало стабильно работать и даже прирастать целыми новыми ветками. Пусть в основном и коротенькими: Каховская линия в Москве, например, насчитывала всего три станции.

Нехватка маршрутов и машин на них

2005-2015г.

«Налоги маршрутчики, разумеется, не платили, но при этом стоимость поездки была на 5-10 рублей больше, чем у городского перевозчика. И, разумеется, никаких льгот для студентов и пенсионеров. Было, конечно, у маршруток и свое обаяние. Вокруг них даже сложился своеобразный фольклор. «Рабочие лошадки» из 90-х, хорошо потрудившиеся на московских дорогах», - писал в своем личном блоге мэр Москвы Сергей Собянин

Из новинок - в автобусах, троллейбусах и трамваях стали появляться турникеты. Ставились они у первой двери, и, соответственно, только через нее можно было попасть в транспорт, что нередко приводило к очередям и давкам. Свою функцию, впрочем, турникеты выполняли - охраняли транспорт и городской бюджет от зайцев-безбилетников. Правда, не ото всех, а лишь от тех, кто не умел подползать или прыгать.

2000-е картину изменили мало. Нехватка маршрутов и машин на них, частые пересадки, давка - вот, пожалуй, ключевые особенности общественного транспорта нулевых. В системе окончательно закрепились маршрутки: их количество в какой-то момент даже стало превышать количество автобусов при неизменно низком качестве и никакущем комфорте перевозок.

Наши дни

2015-2025г.

Вообще в 2020-х недостатка в общественном транспорте россияне не испытывают. Трамваев и троллейбусов, правда, стало куда меньше, а в Москве, например, они исчезли совсем: несколько лет назад «рогатых» окончательно признали нерентабельными и сняли со всех маршрутов. Зато появляются новые виды транспорта: так, к уже упоминавшимся электробусам добавились автобусы на природном газу. Совсем скоро, судя по всему, нас может ждать и нечто совсем удивительное - беспилотное такси. Автомобили без водителя разрабатываются с 2017 года, а в 2023-м, например, состоялось их первое «народное» тестирование в московском районе Ясенево, где они возили пассажиров несколько дней с семи утра до часа ночи.

В Россию пришел каршеринг. Впрочем, распробовал его народ не сразу: первые три года к новинке относились ровно, зато потом как взорвалось. Агрегаторы начали плодиться с невероятной скоростью, а ближе к концу десятилетия временная аренда авто, по подсчетам аналитических агентств, для многих даже стала выгоднее и предпочтительнее покупки собственного автомобиля.

В 2010-х в крупных городах дали решительный бой маршруткам. Их понемногу стал теснить возрождающийся нормальный транспорт. Столицы озаботились закупкой нового подвижного состава и строительством выделенных полос. Появились первые электронные карточки для оплаты проезда, и с автобусов, троллейбусов и трамваев сняли неудобные и дико мешавшие народу турникеты. С середины нулевых начинаются первые попытки вывести на линии электробусы. Начинаются, впрочем, комично: самый первый электробус ЛиАЗ-6274 сломался прямо во время испытаний с пассажирами. Вторая попытка, пришедшаяся на 2017-й, оказалась удачнее, и в сентябре 2018-го электробусы наконец вывели на регулярные маршруты.